Proprietários com garagem podem facilmente carregar seus carros elétricos, mas não moradores de apartamentos. Aqui está o que será necessário para obter plugues em todas as cidades.
ENTÃO VOCÊ TEM uma bela casa com garagem onde você pode carregar seu veículo elétrico — você está vivendo no futuro. Você também está – desculpe! – longe do original: 90% dos proprietários de VEs nos EUA têm suas próprias garagens . Mas ai dos citadinos. Carregadores embutidos em estacionamentos de apartamentos são poucos e distantes entre si. E como se estacionar em uma cidade não fosse um pesadelo o suficiente, a competição por pontos de rua amigáveis por uma tomada, deixa os EVs reféns à eletricidade que lhes dá vida.
Você poderia invadir as linhas de energia acima e enrolar um cabo em seu Tesla ?
Claro, se você preferir sua biologia extra crocante. Mas um caminho melhor está por vir, porque pessoas inteligentes estão trabalhando para trazer energia para EVs urbanos sedentos.
Isso é uma boa notícia, porque transformar os veículos das cidades enfumaçadas em elétricos será uma parte importante de qualquer plano para evitar mais mudanças climáticas.
Mas convencer os moradores urbanos a pagar por EVs é difícil. Mesmo aqueles que superaram a ansiedade sobre o alcance das baterias descobrirão que não há muitos lugares para carregá-las . Alguém vai ter que consertar isso, diz Dave Mullaney, que estuda eletrificação como diretor da equipe de Mobilidade Livre de Carbono do Rocky Mountain Institute, uma organização de pesquisa focada em sustentabilidade. “O que está bem claro agora é que os veículos elétricos estão chegando e rapidamente vão saturar o mercado de pessoas ricas com garagens”, diz ele.
“Eles precisam expandir além disso.”
Portanto, o objetivo é claro: construir mais carregadores. Mas em lugares densos, a eterna questão é: onde?
E como garantir que eles não sejam apenas acessíveis, mas baratos o suficiente para que qualquer um os use?
"Não tenho certeza se existe uma estratégia única para todos", disse Polly Trottenberg, vice-secretária de transporte dos EUA, durante uma teleconferência na quinta-feira. Ela saberia: Trottenberg era, até recentemente, chefe do Departamento de Transportes na cidade de Nova York, onde supervisionava seu quinhão de experimentos de carregamento de veículos elétricos. Pelo menos o dinheiro está a caminho para ajudar as cidades a descobrir isso. A conta de infraestrutura federal continha US$ 7,5 bilhões para apoiar centenas de milhares de estações de recarga públicas. Estados como a Califórnia – que prometeu parar de vender novos carros movidos a gasolina até 2035 – também têm programas dedicados à construção de mais carregadores.
Seja qual for a estratégia, no entanto, resolver o problema é vital se as cidades – e os federais – quiserem se ater a metas maiores para melhorar a equidade, acessibilidade e justiça racial, que muitos políticos nomearam como prioridades . Afinal, as pessoas de baixa renda não podem mudar de carros tradicionais para elétricos até que tenham acesso abundante a uma infraestrutura de carregamento acessível. A tentação capitalista seria deixar as empresas privadas batalharem para ver quem consegue colocar mais carregadores em mais lugares. Mas isso corre o risco de criar desertos de cobrança, como os EUA já têm desertos de comida, bairros pobres onde as cadeias de supermercados não se incomodam em montar lojas. As escolas públicas nos EUA têm uma desigualdade estrutural semelhante: quanto maior a base tributária, melhor a educação local. E como o negócio de carregamento ainda nascente é realmente bastante sombrio no momento , o governo provavelmente precisará continuar direcionando recursos ou subsídios para comunidades de baixa renda para garantir que sejam incluídos assim que a economia de VEs crescer.
Tornar a cobrança de um bem público financiado pelo contribuinte, e não outro ganho de dinheiro corporativo, pode ajudar a incentivar a adoção de EVs em bairros urbanos de baixa renda – eles podem até ser alimentados por painéis solares de propriedade da comunidade. Tirar carros movidos a gasolina da estrada melhorará a qualidade do ar local, o que é muito pior para os pobres e as pessoas de cor . E a instalação de carregadores em comunidades com poucos recursos será especialmente importante porque os compradores nessas áreas podem ter maior probabilidade de possuir VEs usados com baterias antigas que não obtêm o alcance ideal, portanto, precisarão de um carregamento mais consistente.
Mas obter a adesão dos moradores desses lugares será fundamental, porque as comunidades de cor se acostumaram com “negligência neutra ou benigna e, às vezes, até decisões diretamente malignas [de transporte]”, diz Andrea Marpillero-Colomina, consultora de transporte limpo da GreenLatinos, uma organização sem fins lucrativos. Para comunidades não familiarizadas com EVs, que podem depender de postos de gasolina ou oficinas convencionais de reparo de automóveis para empregos, o aparecimento repentino de carregadores pode parecer um prenúncio de gentrificação, diz ela – um sinal físico de que eles estão sendo substituídos.
Algumas áreas urbanas já estão experimentando novas estratégias de cobrança, cada uma com suas vantagens e desvantagens. Grandes cidades como Los Angeles e Nova York, e menores como Charlotte, na Carolina do Norte e Portland, no Oregon, trouxeram ideias brilhantes da Europa e estão instalando carregadores ao lado de pontos de rua, às vezes até nas luzes da rua. Geralmente, eles são mais baratos de instalar, porque o espaço ou poste provavelmente pertence a uma concessionária ou cidade local, e a fiação necessária já está lá. Eles também podem ser mais fáceis de acessar para os motoristas do que um carregador em um posto de gasolina: basta estacionar, conectar e ir embora.
Mas o carregamento na rua vem com muitos desafios. Por um lado, esses tipos de carregadores geralmente são lentos, levando entre três e oito horas para “carregar” totalmente um EV. Eles também estão sujeitos à aleatoriedade deliciosa que compõe a vida na cidade - se muitos caminhões, motocicletas ou sedãs estiverem estacionados no quarteirão, o EV não será capaz de se alinhar com o carregador disponível. Depois, há o problema do ICE-ing: é assim que os motoristas de EV chamam quando um carro com um motor de combustão interna antigo comum monopoliza seu ponto de carregamento. “Estacionar na rua é definitivamente um desafio”, diz Anne Smart, vice-presidente de políticas públicas da ChargePoint, uma empresa que constrói e instala carregadores de veículos elétricos. “Descobrimos que os estacionamentos criam uma melhor experiência de carregamento.” Sua empresa, juntamente com outras sediadas nos EUA, como Greenlots e Electrify America,
Ainda assim, é mais conveniente que as pessoas carreguem em casa. Mas locatários e proprietários de condomínios têm pouca garantia de que seu próximo local terá um carregador, o que torna mais difícil para eles puxar o gatilho de um EV. Então, muitas cidades e estados estão trabalhando para convencer os desenvolvedores e gerentes de apartamentos a comprar o processo desconhecido e caro de instalá-los.
Los Angeles está oferecendo descontos para sindicos que colocam estações de carregamento em seus lotes de apartamentos e está atualizando seus códigos de construção para exigir carregadores em novas construções.
“Los Angeles é uma cidade de inquilinos mais do que qualquer outra coisa, então temos que estar realmente conscientes dessa tensão potencial e das soluções que temos a oferecer”, diz Lauren Faber O'Connor, diretora de sustentabilidade da cidade.
Outra opção é converter postos de gasolina para fornecer eletricidade. Esses espaços forneceriam um tipo de carregador mais rápido para motoristas que precisam de impulsos mais rápidos. (Eles também tendem a ser mais caros para instalar e usar.) “O desafio agora é: você pode ter o suficiente dessas grandes estações de carregamento que fornecem eletricidade a uma taxa alta?” pergunta Michael Kintner-Meyer, engenheiro de pesquisa e analista de sistemas do Pacific Northwest National Laboratory, que estuda a rede elétrica.
A Revel, uma empresa que administra frotas de ciclomotores elétricos e veículos de passeio, está buscando uma estratégia de carregamento ligeiramente diferente. No Brooklyn, a empresa construiu um “superhub” – basicamente um estacionamento vazio com 25 carregadores rápidos. (Outras empresas empreenderam projetos semelhantesem cidades europeias e chinesas.) O grande número de carregadores deve garantir que os motoristas possam carregar quando quiserem, diz Paul Suhey, diretor de operações da Revel. Encontrar novos espaços para esses hubs em uma área com restrição de espaço como a cidade de Nova York sempre será um desafio, mas Suhey diz que a Revel planeja permanecer flexível, considerando estacionamentos e lotes próximos a grandes shopping centers. “A primeira e mais importante restrição é a grade”, diz ele. “Isso realmente impulsiona tudo o que fazemos.”
COM EFEITO, A COBRANÇA dilema vai muito além do plug. Você tem que considerar a rede elétrica também. As concessionárias mantêm um equilíbrio entre oferta e demanda, gerando a mesma quantidade de eletricidade que está sendo usada. Com combustíveis fósseis, isso é bastante fácil: se a demanda aumentar, as usinas elétricas podem queimar mais combustível. Mas as energias renováveis complicam as coisas porque suas fontes são intermitentes – o vento nem sempre sopra e o sol nem sempre brilha. Pior ainda, o pico de demanda geralmente ocorre no início da noite, quando as pessoas voltam para casa e ligam os aparelhos e ligam os VEs, bem quando o sol está se pondo .
EVs podem ajudar a estabilizar a demanda. Com uma melhor distribuição da infraestrutura de carregamento, alguns proprietários ainda carregam seus carros em casa durante a noite, mas alguns podem carregá-los no trabalho, em um estacionamento coberto com painéis solares. Outros vão ligar no supermercado ou no que costumava ser um posto de gasolina. Isso distribuiria mais uniformemente a demanda temporal, principalmente empurrando-a para as horas do dia, quando há mais energia solar na rede.
E, em troca, os EVs podem se tornar baterias sob demanda para a rede usar. Digamos que 100 carros estejam parados no estacionamento de uma empresa durante a noite, totalmente carregados. A demanda aumenta a alguns quilômetros da cidade, mas está escuro, então a energia solar não está disponível. Em vez disso, a energia pode fluir desses EVs conectados para onde é necessário.
Carros individuais carregados podem até mesmo ajudar a rede em caso de emergência , como a falha de energia que se seguiu ao congelamento do Texas no inverno passado . “Eles podem se unir como uma usina de energia virtual”, diz Patricia Hidalgo-Gonzalez, diretora do Laboratório de Energia Renovável e Matemática Avançada da UC San Diego. “Eles poderiam realmente fornecer esse backup que temos durante todas as horas do dia, pronto para entrar em ação sempre que a rede precisar desse tipo de suporte.”
Se os operadores de rede puderem explorar EVs ociosos, eles não precisarão gastar tanto dinheiro em baterias para armazenar energia de emergência. “Podemos ver uma economia de até 30% no custo total de operação da rede elétrica”, diz Hidalgo-Gonzalez. “Então isso é bem dramático. Isso nos pouparia de ter que instalar grandes quantidades de armazenamento, se pudermos aproveitar o armazenamento que temos em veículos elétricos.”
Claro, o que pode ser o melhor de tudo para a rede – e para os moradores da cidade – é menos demanda por eletricidade. Uma melhor infraestrutura de carregamento incentivará uma melhor qualidade do ar; afinal, os EVs não emitem carbono e partículas. Mas colocar cada residente em seu próprio carro também não é ótimo. Isso piora o congestionamento do tráfego, é perigoso para os pedestres e reduz a demanda por transporte público.
Mas talvez você não precise possuir um EV para desfrutar de um. Kintner-Meyer, por exemplo, prevê empresas de carona que incluam veículos elétricos, que podem ser estacionados em lotes urbanos centrais, onde carregam por meio de painéis solares até serem apanhados por um motorista ou implantados de forma autônoma. (Na verdade, Uber e Lyft se comprometeram a fazer a transição para elétrica até o final da década– e alguns governos estão exigindo que o façam .) Outra opção: eletrificar os ônibus e trens e convencer os moradores urbanos a abandonar completamente os carros particulares. “O transporte público é o outro lado da moeda”, diz Faber O'Connor, o funcionário de LA. A agência de trânsito da cidade converteu uma linha em ônibus totalmente elétricos e planeja operar apenas veículos com emissão zero até 2030. Faça com que os moradores urbanos subam no ônibus (elétrico) e eles não terão que se preocupar com cobranças .
Comments